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不造车的华为「拼」出半张新能源产业图谱?

不造车的华为「拼」出半张新能源产业图谱?

文 / 电动机

出品 / 节点AUTO

“华为造车,只差最后一步”,这个话题被大小媒体频频拿出来炒冷饭。

最近的说法是,华为前高管李一男的造车品牌“自游家”都要上市了,华为还没有造车。

造车门槛越来越低,华为即便今日宣布造车,一点也不奇怪。华为造车,“非不能也,是不为也”。节点AUTO认为,相比进攻整车制造的企业如百度等,对任正非来说,不造车的华为有更宏大的目标:“拼”出半张新能源产业链图谱。

华为在新能源汽车领域的布局,可以分为两支:一是立足汽车零部件及软硬件技术供应商定位,无限推进整车解决方案;二是以华为哈勃投资为羽翼,不断前探新能源汽车产业的技术极限,筑牢芯片壁垒。

前一支,华为有三种造车角色,从零部件供应商、“HI版”到“智选版”,不断深入的造车方案。在被外界过度关注之下,节点AUTO发现,当华为造车与百度、腾讯等巨头对比,仍有诸多细节值得玩味。同样定位为车企一级供应链企业,百度长期将华为作为头号对手。近期,百度的集度汽车也出街了。“造车派”的百度与“不造车派”的华为,同在布局新能源产业链的赛场上,正在拼出整个中国新能源汽车产业链,互为表里。

最为外界所忽视的,华为哈勃投资这一支的作为。本文,节点AUTO将从解构华为哈勃开始,看清华为汽车的触手到底有多长,一步步勾勒“不存在”的华为汽车之面貌。

不造车的华为「拼」出半张新能源产业图谱?

哈勃“望远”

无限前探芯片技术边界

今年1月,华为旗下哈勃投资正式备案,注册资本30亿正式升级成为私募管理人。这提升了哈勃投资在体系内,从属于业务线的地位。成立近三年之后,哈勃正式进军私募行业,可以对外募集资本。

今年以来(截至10月25日),华为哈勃连续投出超过15笔。延续了过往一贯风格,大部分项目集中在半导体芯片领域。被投企业中,有两家汽车芯片相关的企业,引起节点AUTO的关注。一家是做传感器核心器件的微源光子,专注硅光雷达;另一家是做汽车芯片的旗芯微,专注车规级芯片。前者深入技术超前的硅光子产业,有小米参与投资;后者号称“填补国内新一代智能网联汽车控制器芯片领域空白”,由英特尔领投。

两家企业的技术对外界来说是陌生的,不过,它们共同点显而易见:探索前沿开创性技术,有巨头背书。

哈勃投资的前沿技术,实则是探路之举,为下一阶段的市场做准备。

在芯片领域的作为,华为在国内鲜有对手。华为哈勃成立以来,投资了70余家公司。上市至少有7家。思瑞浦是华为哈勃投资成立后投出的第一家上市公司。汽车芯片也是思瑞浦瞄准的三大赛道之一。2019年,华为哈勃诞生之初大笔投资了思瑞浦,并带给给思瑞浦新订单。招股书显示,2018年华为给思瑞浦贡献的收入仅为170万元,占其总营收的1.5%。接受华为投资后,市场上影响力大增。2019年华为贡献的销售额达到了1.7亿元,占总营收的57.13%。如今,思瑞浦总市值超过300亿。

早先,华为终端板块 CEO、智能汽车解决方案业务单元 CEO、智能终端与智能汽车部件投资管理委员会主任余承东曾说,“当时只选择芯片研发领域,而忽视了重资产的芯片制造领域是个错误,未来,华为将在半导体方面全方位扎根。”

整体来看,这几年哈勃投资的投资版图的完善,正是在这一思路下展开。哈勃投资围绕芯片制造产业链、5G产业链、汽车电子,均是华为核心业务,重点集中在集成电路半导体领域。覆盖面涉及芯片产业的全链条(芯片设计、EDA厂商、封装测试、半导体材料和设备)等各环节。

实际上,华为已经悄悄打造了一个半导体产业的闭环生态。华为甚至正在计划建立自己的晶圆厂,依托于它,所投资的企业能够在未来3-5年在产线上生产芯片。

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一旦将卡脖子的芯片技术拿到手里,华为前进的步伐势必更加轻盈。

面对缺芯困境,“余大嘴”也不得不弯腰。“今年根本做不到 30 万辆”,30万辆,是他年初对外的承诺。今年4月,余承东对前《汽车杂志》总编辑吴佩坦言,“华为刚进入汽车领域,不熟悉也不知道行业的供应情况,不清楚整个行业缺芯缺到这么严重的程度”“一颗 10 元到 20 元的芯片炒到 2500 元,而一辆车要用 9 颗这样的芯片,太贵了,不能接受这种高昂的炒货价,宁可少卖一点”“全球汽车缺芯的情况下,根本做不到 30 万辆。第一年如果能搞到 10、20 万台都已经算奇迹。”

未来汽车行业的分水岭在自动驾驶。目前,传统汽车只需要16或22纳米的芯片,而着眼能够全面提升汽车智能化的先进制程芯片,恰是华为的眼界所在。

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带电的“华为”不走主流路线

押注未来能源市场

“电池不做。宁德时代等国内公司已经是全球领先者。”今年4月,余承东和前《汽车杂志》总编辑吴佩对谈,曾如此直言。

电池不做。这话也对,但不完全对。

余承东所谓“不做电池”背后,其路线和哈勃投芯片产业类似。既然行业内有巨头占先,不如先行一步,切入到下个时代的机会。和芯片一样,在电池领域,华为将视野锁定在下一个阶段的前沿技术,而非当下主流路线。

华为连投两家前沿电池企业。去年11月,华为和IDG资本等参与投资了固态电池“独角兽”卫蓝新能源。当前市场上电池电解质主要是液体,而卫蓝正在攻克的技术是固体电解质。固态电池这一路线仍在突破中,未来可能会得到更大容量和功率的汽车电池产品。

行业普遍认为未来电池技术会走向多元化,显然华为希望抢占先机。今年,华为在电池领域的动作是,投资了另一家电池公司“中科海钠”,成为第三大股东。和卫蓝类似,中科海钠主攻的是不同于主流的“钠离子电池”。眼下,锂电池是市场主流。无论特斯拉还是“蔚小理”,用的都是锂电池。下一代电池技术,任正非看中了钠电池路线,而大洋对岸的马斯克看中了锰电池路线。它们在容量或者安全性等方面,都优于锂电池。

锂电池的时代,宁德时代为王。钠电池的时代,华为能有一席之地吗?

节点AUTO认为,华为切入电池的野心。可能看中的是整个能源业务,华为想在能源革命浪潮中,分食市场。去年10月,华为拿下了沙特红海新城储能项目,该项目建成后将是“全球首个全部以光储清洁能源供能”的城市。目前,华为尚未披露将使用哪种电池。试想,随着电池版图领先布局,未来,华为做起来的电池,无论钠电池、固态电池哪个路线,都可以更加深入参与到这场变革。

广泛布局芯片、电池等潜力赛道,这是华为在新能源汽车领域的一类打法。另一类打法是,依靠技术优势以供应商的角色完善,然后打出自己的品牌或产品。

“充电1小时,排队4小时”,今年国庆节充电大排队,新能源汽车遭遇群嘲。

车多桩少,私人充电桩数量略多于公共充电桩。这是当下充电桩市场的格局。星星充电、特来电、云快充和国家电网等,四家头部企业在争夺全国市场。华为并未放过这个孕育巨大机会的市场。今年6月,华为推出了“家充桩”新能源汽车充电桩,针对家庭用户打造。相比于比亚迪、小鹏、理想等品牌家用充电桩,华为8000元的价格不菲。

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理想汽车充电桩 来源:京东商城

其实,华为在充电桩市场已经进入几年,早先主要是为充电桩生产企业提供功率转换模块和监控/通信单元,也赢得了一定市场份额。伊戈尔、易事特等企业均是华为在这一板块的合作供应商。节点AUTO认为,在华为品牌带动下,供应链企业跟着吃肉喝汤。这样的故事将在新能源汽车产业链频频上演。

从市场需求的痛点出发,比如充电桩,华为汽车这张大网越撒越广。

至此,回看华为在整个新能源汽车产业链上的布局,可以发现它切入了不少细分赛道。

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新能源汽车产业链分布情况 来源:艾瑞咨询

新能源汽车产业链,中游的动力电池供应商;后期市场的充电桩,前文尽数提及。而华为作为新能源汽车产业的“一级供应商”,作为中游电机、电控等零部件提供商之外,其他相关产业(车联网、自动/辅助驾驶、高精度地图等)也无所不包。

除了上游矿产资源未涉及外,几乎只剩下整车制造的环节。下游车企主机厂已被华为“包围”。

华为造车,呼之欲出。

传统车企拒绝交出“灵魂”?

“这辆车使用的自动驾驶系统是世界最强的,没有之一。”

这是余承东在今年 5 月 7 日在极狐阿尔法 S 华为 HI 版发布会上的发言。余承东口中的这套系统,全名叫“ADS高阶自动驾驶平台”。最近盛传加入大众子公司的前华为高管苏菁,正是该系统研发团队的最高负责人。

不过,华为“最擅长”的自动驾驶,市场却并不怎么买单。和华为合作的“北汽极狐阿尔法 S HI 版”、“长安阿维塔 11”均搭载了该系统,目前这两款车的反响并不大。

抛开技术高低不谈,传统车企对华为有畏难情绪。自动驾驶技术是车企的“灵魂”,不能全盘接受第三方的自动驾驶方案。这是上汽集团董事长陈虹对外的表态。广汽埃安此前也传出与华为合作,后来无疾而终。

华为甚至难以取信于合作伙伴。某华为合作的车企高管,在媒体招待会上直言:“华为不造车?我不信。华为造车,只是时间迟早。”

时间迟早的另一番含义在于,受制于任正非于2020年10月签发的华为EMT决议,表示华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车。这份协议为期3年。

不是所有车企都愿意将“灵魂”交到华为手中。其实,华为也非个例。将华为作为头号竞争对手的百度,在和传统车企合作的过程中同样吃瘪。

在互联网时代,百度以技术著称。为转型逐渐切入AI赛道,百度推出了“阿波罗”自动驾驶方案。在新能源汽车领域,百度和华为的角色都是“一级供应商”,为主机厂商提供零部件、技术解决方案等。最初,百度规划与5家传统车企合作,目标是从2017年开始,从“车联网”与“智能辅助驾驶”的车型量产做起,到2021年实现高级别自动驾驶技术的落地。

当这条路走不通之后,应该怎么办呢?百度的做法是果敢下场,自己造车!

去年,百度创始人李彦宏称,“智能汽车未来更像机器人,或者说,未来主流机器人的长相,更像智能汽车,百度的智能汽车正在研发当中”。不久,李彦宏和吉利李书福合作推出来了集度汽车。在概念车型对外4个月多后,10月27日,集度宣布汽车机器人ROBO-01首发版发布。

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集度汽车 来源:集度汽车官网

从名字上可以看出,百度将自家汽车打上了“汽车机器人”的标签,以区别于其他厂商。百度的道路,华为走起来毫无阻碍。但是,华为反复对外释放不造车的立场。

华为和百度的战略,谁更高一筹?目前尚很难判断。外界关注的是,华为什么不造车?

有人说,华为仍在跑通造车之路上的一些关键环节,验证其是有效性。当这一计划造车传统车企的不合作态度后,华为转向与小厂赛力斯合作,推出问界品牌。但是,畅销的两款问界车型并未搭载华为的高级别自动驾驶技术(ADS高阶自动驾驶平台)。

对于AITO 问界的自动驾驶水平,余承东两个字回应“够用”。苏箐曾谈到,ADS在新车上的导入周期至少要24个月。如此看来,问界搭载ADS几乎是必然的。

节点AUTO认为,凭借芯片建立起的强大技术壁垒,华为已经深入半个新能源汽车供应链。

智能化时代,自动驾驶是一张王牌,华为能否打好?技术或强,但是至少目前来看,市场优势不明显。

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打造智能“工具箱”

能否与百度一较高下?

华为对新能源汽车产业链,最主要的贡献在于发挥“一级供应商”角色。它的主要能力体现在“华为全栈智能汽车解决方案”。汽车厂商与华为的合作,需要在这个工具包里挑选。

这个名叫“华为全栈智能汽车解决方案”的工具包,包括了五大智能系统:智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。

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“华为全栈智能汽车解决方案”

余承东说,自动驾驶和智能座舱是整个智能化(造车)的核心,华为最擅长。

自动驾驶落地之难,前文已详细呈现。华为智能座舱的效果,已经在问界车型上得到验证,流畅度较好。华为智能座舱的野心,不局限在新能源汽车,今年7月,国内首款搭载华为鸿蒙系统燃油车,北京汽车旗下的SUV魔方上市,而且也搭载了华为麒麟990A高算力座舱芯片。

智能电动板块,除了前文所述的电池外,华为可以平移在手机电池上的技术。技术成本相对较低。用余承东的话说,“电池、电机、电控、电源管理对多数同行都是新东西,华为在这方面的积累不比其他公司差,电池管理、高速油冷类电机等方面,华为技术还领先。”

华为的智能网联在市场落地层面,目前落后于百度。百度的智能车联领先于其他企业,已携手头部生态伙伴300家。在《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》显示,2020年1-7月的新车销量市场占比中,百度实际搭载新车销量占比高达49%。

百度和华为正面硬刚的还有智能车云业务。根据沙利文联合头豹研究院发布的《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示,华为云以22.8%的市场占有率,在中国汽车云市场(IaaS+PaaS)位居第一。百度云则紧随其后。智能车云业务,可以对标互联网的云服务。各家看好智能车云,都致力于将互联网的优势平移到下一代终端,即智能汽车。华为可能是在汽车领域布局最早、深入汽车产业最深的云厂商。

在车云一体化方面,另一家同样“不造车”的腾讯,通过“连接”形成一套完整闭环和底层基座。

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智能座舱解决方案TAI 4.0

在车端,腾讯有智慧座舱TAI、智驾地图等产品。华为在手机业务与汽车之中寻找到的新交集。今年7月上线的网约车“Petal出行”,让外界看到华为打通手机和汽车两个领域的前景。华为第三代鸿蒙操作系统HarmonyOS 3内置了“Petal出行”,采用聚合模式,首批合作企业包括神州专车和首汽约车。不过,Petal出行目前仅仅作为鸿蒙操作系统提供的一项服务而存在。面对滴滴、高德、百度、美团等头部出行品牌砸重金抢来的市场,Petal出行又能存在多少优势?

不造车的华为,围绕芯片技术的优势,前瞻动力电池技术,铺设后端市场,以“一级供应商”头衔给出一揽子造车工具包。从华为,我们可以看出半张新能源产业图谱。而集度汽车的问世,让百度突破了“一级供应商”的角色限制,占据这种新能源产业图谱的另一半。

此时的华为,焦虑了吗?

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本文最后更新发布于2022年10月31日 7时49分00秒,某些文章具有时效性,若有错误或已失效,请在下方留言或联系:admin@4k3.cn
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